Мост века: специалисты решают, каким будет переход с материка на Сахалин

Идея соединения Сахалина с материком родилась давно. Еще в начале 50-х годов прошлого века вышло секретное постановление о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до поселка Победино на Сахалине через тоннель под Татарским проливом.

Тогда строители успели даже проложить более ста километров пути от станции Селихин до Черного Мыса, а на мысе Лазарева пробили ствол шахты для проходки тоннеля. Сегодня развитие Дальнего Востока объявлено в стране приоритетом на весь XXI век. Есть основания полагать, что на этот раз проект воплотится в жизнь. Но вопрос — тоннель это будет или мост — еще не решен.

— Тогда, в 50-е, остановились на тоннельном варианте, учитывая слабость грунтов. Толщина иловых отложений в проливе Невельского доходит в некоторых местах до 25-30 и даже больше метров. Полотно моста для удобства судоходства должно находиться на высоте не менее 30 метров над уровнем моря. То есть потребуются сваи высотой около 70-80 метров, — говорит проректор по научной работе Дальневосточного университета путей сообщения, доктор технических наук, профессор Сергей Кудрявцев.

Еще одна проблема для проектировщиков и строителей — повышенная сейсмичность. Доцент кафедры геотехники Тюменского госуниверситета Михаил Самохвалов считает, что правильно подобрать свайный фундамент, способный принимать сейсмическую нагрузку, для моста можно. А вот как в этих условиях поведет себя тоннель, предсказать сложно.

Научный сотрудник Санкт-Петербургского университета путей сообщения Игорь Ганчиц считает, что мосты для нас строить привычнее, чем тоннели, тем более что после завершения керченского проекта наработан определенный опыт и технологии, высвободились мощности: люди и техника.

Екатерина Пестрякова из Российского университет транспорта (Москва) цитирует аргументы в пользу тоннеля своего научного руководителя, доктора технических наук Евгения Курбацкого. Во-первых, тоннель не создает преград судоходству. Во-вторых, строительство тоннеля дешевле.

После завершения керченского проекта наработан определенный опыт и технологии, высвободились люди и техника

— Секционные тоннели не ограничены по ширине. Внутри него можно совместить многополосную автодорогу и двухпутную железную дорогу. Построить железнодорожный мост, совмещенный с автодорогой, очень сложно, здесь же сумасшедшая ветровая нагрузка, — говорит Екатерина.

Московский «Институт Гипростроймост» разрабатывает предпроектные решения в рамках договора с «Дальгипротрансом» . Компания является разработчиком основных решений по строительству железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) — Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского.

По словам главного инженера проекта Николая Балабы, дискуссия завершится в конце 2019 года.

— Разрабатывается несколько вариантов мостового перехода и минимум один вариант тоннельного, что позволит провести технико-экономическое сравнение, — объясняет он. — Но те данные объема грузоперевозок, что указаны в ТЗ, могут серьезно лимитировать тоннельный вариант. Если на мосту мы обойдемся тепловозной тягой, то для тоннеля понадобится электричество. Еще один фактор — затраты на эксплуатацию: у тоннелей она выше, хотя стройка обходится дешевле.

Работа над проектом синхронизирована с перешивкой уникального островного железнодорожного полотна на общероссийский стандарт. Сейчас на Сахалине ширина колеи составляет 1067 миллиметров, тогда как российский стандарт — 1524 миллиметра. Железнодорожники должны завершить все работы в 2019 году. До сих пор все прибывающие с материка вагоны «переобувались» в колесные пары для узкоколейки, которая досталась островитянам в наследство от японцев. Понятно, что железнодорожники, вкладывая десятки миллиардов в перешивку, хотят увидеть экономическую отдачу.

Природа бросает проектировщикам перехода на Сахалин много серьезных вызовов

В XXI веке идею перехода рассматривают не просто как соединение острова с материком, а как международный проект, который, если соединить Сахалин с Хоккайдо, свяжет Японию через Россию с Европой. Для Японии тогда втрое сократится время доставки грузов в Европу по сравнению с традиционным маршрутом через Индийский океан и Суэцкий канал.

В зоне стройки есть тектонический разлом, а по СНиПам строительство тоннелей в зоне тектонических разломов не предусмотрено. Однако в мире давно и успешно используют дешевые и быстровозводимые тоннели из опускных секций. Их уже более сотни. Сравнивая оба варианта перехода, нельзя игнорировать сложную ледовую обстановку в Татарском проливе. Алексей Коновалов, сейсмолог, кандидат физико-математических наук, заместитель директора инновационного предприятия «Геофизтех» из Южно-Сахалинска, считает, что тоннель позволит обойти эту проблему.

— Ледовая обстановка и погодные условия не оказывают влияния на работу тоннеля, а значит, у этого сооружения выше уровень безопасности при эксплуатации. Да и сейсмические воздействия для подземных конструкций ниже, чем для наземных, — считает ученый. — Но я не припомню, чтобы в стране был построен хотя бы один тоннель в 9-10-балльной сейсмической зоне. Некоторые специалисты предлагают использовать европейские строительные нормы, но тогда и строить следует по европейским технологиям и для европейских землетрясений. Но мы живем на Дальнем Востоке России, и здесь другая сейсмическая обстановка. В конечном счете, я бы выступил за тоннель, но с учетом опыта стран с высокой сейсмологической изученностью (Япония, Китай, Евросоюз, США).

Источник: https://rg.ru/2018/09/10/reg-dfo/specialisty-vzialis-za-proekt-mosta-s-sahalina-na-materik.html

Наш комментарий: ждем моста через Берингов пролив